"DOBRANOC. CZEŚĆ. GINIEMY!". Katastrofa w Lesie Kabackim.

Dziś 27. rocznica najtragiczniejszej katastrofy w dziejach polskiego lotnictwa - katastrofy samolotu PLL LOT "Kościuszko" na południowym skraju Lasu Kabackiego. O 11:00 w lesie, przy pomniku ofiar odprawiona zostanie rocznicowa msza św. w intencji poległych. My publikujemy przejmujacą historię katastrofy autorstwa Alana Ravenhursta, autora bloga http://n744pm.wordpress.com. W artykule autor wykorzystał fragmenty książki Marka Saryusza-Wolskiego "Cisza po życiu" (wyd. Iskry).

UWAGA! Tekst zawiera autentyczne zdjęcia z miejsca katastrofy. Prosimy nie pokazywać ich dzieciom, ani osobom bardziej wrażliwym. 

LOT 5055 - Katastrofa "Kościuszki" w Lesie Kabackim

Leśnik codziennie dogląda drzew na wypalonym przez spadający samolot hektarze Lasu Kabackiego. Ale w takim miejscu nic nie chce rosnąć jak trzeba.

Pan Bogdan, dziś parkingowy w Parku Rozrywki „Powsin”, dokładnie wie, co robił 9 maja 1987 r. o godz. 11:12 szedł drogą w Jeziornie i stanął jak wryty: – Coś zawyło. Odwracam się, a tam samolot spada nad lasem, jak kosą tnie skrzydłami drzewa, ogon mu dymi – wspomina.

fot. Dym unoszący się z Lasu Kabackiego.

Z tamtego dnia pamięta tłum ludzi zmierzający w kierunku słupa dymu. Najpierw popędzili jego sąsiedzi i wszyscy zamieszkujący przyleśne tereny. Cztery minuty później pan Bogdan usłyszał wyjące syreny milicji, straży pożarnej i pogotowia.

O tym, co się stało, dowiedział się telewizji: Ił-62M „Tadeusz Kościuszko” lecący czarterem do Nowego Jorku rozbił się na południowym skraju Lasu Kabackiego podczas nieudanej próby awaryjnego lądowania. Zginęły 183 osoby – 11 członków załogi i 172 pasażerów, w tym 17 Amerykanów.

fot. Instrukcja bezpieczeństwa umieszczana w kieszeniach foteli.

Kolega pana Bogdana był na miejscu w chwili, gdy samolot spadł między drzewa. – Ręce i nogi wisiały na drzewach. On wcześniej pracował na cmentarzu, to i ten widok przeżył, ale normalny człowiek by się już nie podniósł.

Samolot wbija się w las

Danuta Makulska, mieszkanka jednego z trzech domów, które wtedy stały na skraju Lasu Kabackiego, do dziś woli myśleć, że to, co wtedy zobaczyła na drzewie, to była głowa lalki. Dzisiaj przytulony do lasu teren przy polach to oficjalnie Konstancin-Jeziorna. 20 lat temu stały tu tylko trzy domy – Makulskich, Kozikowskich i Ciesielskich – nie przyznawała się do nich żadna gmina. Rolnicy chętnie przesiadywali u Ciesielskiego i świetnie dogadywali się z jego częstymi gośćmi – Jonaszem Koftą i Agnieszką Osiecką. Teraz pustkowie zamieniło się w drogie osiedle domków jednorodzinnych.

fot. Miejsce katastrofy – ścięty fragment lasu.

Tamtego majowego przedpołudnia Danuta Makulska pracowała w szklarni. Usłyszała huk i zobaczyła słup dymu. Pomyślała, że dom Kozikowskich się pali, i ruszyła na pomoc. Kilkusetmetrowy odcinek rowerem zajął jej najwyżej pięć minut. – Ścięte drzewa, blacha i kłęby dymu. 2,5 m ode mnie leżał kawałek ludzkiego korpusu z głową i strzępami kończyn – wspomina. Z szoku wyrwali ją wojskowi, którzy znienacka wyrośli przed nią i kazali się ewakuować.

Artysta malarz Jerzy Ciesielski odebrał właśnie z kiosku teczkę z poranną prasówką.

– Czytam, a tu nagle huk. Psy do domu wleciały, a przez okno widzę obraz, który nie dociera do wyobraźni – samolot wbija się w las. Pomyślałem, że las koło Kozikowskich się pali, i złapałem za aparat – wspomina. Z zamkniętymi oczami wbiegł w dym.

- Kiedy je otworzyłem, nogi wrosły mi w ziemię. Zobaczyłem bezgłowy korpus ludzki wbity w drzewo. Za mną pędzili jacyś ludzie, ale już nie zdążyli wejść. Znikąd pojawiły się szwadrony ZOMO, milicji, helikoptery. Szybko i sprawnie odgrodzili nas od szczątków samolotu – opowiada Jerzy Ciesielski i zapala papierosa. 9 maja 1987 r. mijały dwa lata, jak rzucił palenie. Tamtego dnia, z nerwów, sięgnął po papierosy i tak zostało mu do dzisiaj. Nie wie, kiedy udało mu się zrobić zdjęcia, których nie miała żadna agencja prasowa, a pewnie nawet i wojsko. Już ich nie ma – nie oddała jedna ze stacji telewizyjnych. Pamięta, że kiedy je wywoływał we własnej łazience, nie mógł uwierzyć w wyłaniające się czarno-białe kształty: żebra na drzewie, fragmenty odzieży, korpus zawieszony między dwoma pniami. Przez kilka lat nie przyznawał się do nich nikomu. Nie chciał podpaść rządowi, który miał swoją wersję kabackiej rzeczywistości.

fot. Dwa dni po katastrofie. Teren ogrodzony kordonem milicji i ZOMO. (fot. Jerzy Ciesielski).

Radzieccy konstruktorzy nie mogą być winni

Oficjalnie przekazana do mediów informacja była lapidarna. Samolot spadł, szczątki usunięto, a przewoźnik LOT otoczył bliskich ofiar troskliwą opieką – zapewnił im nocleg w warszawskich hotelach, restauracyjne wyżywienie, odszkodowania. Przez kilka tygodni strona rządowa milczała na temat przyczyn katastrofy. Na konferencji prasowej 12 maja, czyli trzy dni po tragedii, rzecznik rządu Jerzy Urban beształ dziennikarzy za niecierpliwość i oświadczył: „Komisja rządowa działająca pod przewodnictwem wicepremiera Zbigniewa Szałajdy zapowiedziała, że po ustaleniu faktów i okoliczności katastrofy poda wyniki swoich prac do publicznej wiadomości”.

fot. Miejsce katastrofy. Ratownicy wśród szczątków maszyny.

Iły-62 miały być perłą polskiej floty, w której latały wyłącznie radzieckie samoloty. Dziś otwarcie mówi się o wadliwym rozwiązaniu konstrukcyjnym. Cztery silniki w tyle kadłuba blokowały się po dwa. Kiedy wybuchał jeden, zniszczeniu natychmiast ulegał drugi, uszkadzając kadłub. Tak było 9 maja 1987 r. z „Tadeuszem Kościuszką”. Musiało dojść do kilku katastrof i poważnych awarii, żeby określenie „latające trumny” przedostało się za żelazną kurtynę.

By przyspieszyć produkcję, Rosjanie zamontowali co drugi wałeczek toczny w łożysku, które oddzielało dwa wały silnika, kręcące się z różnymi prędkościami. Tak chciano zrekompensować braki dostaw tych wałkówpotrzebnych w czasie produkcji silników. Żeby jednak zapewnić smarowanie w łożysku oddzielającym wał turbiny niskiego ciśnienia od kręcącego się w przeciwnym kierunku wału turbiny ciśnienia wysokiego, w czasie produkcji wiercili otwory na smar w zahartowanym już kawałku metalu. Nie wytrzymał on napięć i temperatury, w czasie każdego lotu zużywał się szybciej niż w czasie normalnej eksploatacji – na brzegach wywierconego otworu tworzyły się mikropęknięcia i odpryski. W krytycznym momencie łożysko z tocznego stało się ślizgowym i po prostu zatarło się.

fot. Silniki nr 1 i 2. Połowa zespołu napędowego IŁa-62M.

Polscy inspektorzy od razu ustalili, że do tragedii doszło z winy radzieckich konstruktorów – nieprawidłowo obciążyli łożysko, wał z turbiną wysokiego ciśnienia w silniku numer 2 rozkręcił się do wartości nadkrytycznych a sama turbina pękła na kilka części od siły odśrodkowej. Jej fragmenty przedostały się do tylnej części silnika, gdzie przebiły osłonę oddzielającą zespoły wysokiego i niskiego ciśnienia. W wyniku natychmiastowego wyrównania się tychże ciśnień i połączenia powietrza z mieszanką spalinową doszło do eksplozji, która wyrwała całą turbinę wraz z osią z obudowy silnika. Wirujące części rozgrzanej turbiny powirowały we wszystkich kierunkach z prędkością kilkuset metrów na sekundę – jeden z kawałków uszkodził lewy, sąsiedni silnik numer 1, inny przebił kadłub samolotu powodując gwałtowną dekompresję kabiny pasażerskiej i kokpitu, przeciął wszystko, co napotkał na swej drodze i utkwił w bagażniku numer 4 wywołując w nim pożar.

Pech chciał, że uszkodzeniu uległy stalowe linki wychylające ster wysokościna ogonie – piloci utracili możliwość manewrowania samolotem, którą starali się rekompensować poprzez sterowanie trymerem. Trymer to ruchome przedłużenie steru, jego wychylenie przesuwa cały ster za pomocą sił aerodynamicznych i pilot nie musi wkładać wiele wysiłku w utrzymanie wolantu w wybranej pozycji.

fot. Strażacy biorący udział w akcji ratowniczej. Na dalszym planie silnik Iła-62M.

W przypadku lotu 5055 zdecydowano zawrócić w kierunku Warszawy w okolicach Grudziądza, czyli daleko za TMNem – ówczesnym punktem granicznym, w którym samoloty opuszczały strefę kontroli lotniska Okęcie. Znów trzeba było czekać na przełączenie do kontroli Okęcie, a po drodze próbowano skontaktować się z wojskowym lotniskiem w podwarszawskim Modlinie. Niestety – bezskutecznie. Załoga IŁ-62M „Kościuszko” zawracając nad Grudziądzem zdecydowała się lądować na możliwie najbliższym lotnisku, będącym w stanie przyjąć awaryjnie lądującą maszynę tej wielkości. Gdy nie doczekali się potwierdzenia ze strony Modlina, ani danych meteorologicznych – od kontrolera załoga otrzymała jedynie informację o długości pasa i kierunku geograficznym, na jakim leży (do prawidłowego i udanego lądowania potrzebne są jeszcze dane o pogodzie aktualnie panującej nad lotniskiem) zdecydowano, że gdy uda się w końcu zrzucić paliwo ze zbiorników w skrzydłach, to samolot będzie na tyle lekki, że zdoła dolecieć do Okęcia, na którym powoli zaczęto przygotowywać się do przyjęcia lotu 5055.

Wstrzymano ruch powietrzny nad Warszawą, pas 33 Okęcia został obstawiony wozami lotniskowej straży pożarnej i karetkami. Z miasta jechały kolejne jednostki ratunkowe. Chaos w eterze i w jednym momencie uwaga drugiego pilota o stanie samolotu skierowana do kapitana zagłuszyła najistotniejszą dla załogi wiadomość z Okęcia – zgodę na short approach, czyli krótkie podprowadzenie na pas 33 – pominięcie procedury podejścia do lądowania i zawrócenie samolotu już w okolicach między Piasecznem a Mysiadłem. Normalnie samoloty lecą aż w okolice Warki i Góry Kalwarii, by stamtąd ustawić się nosem na wprost osi pasa 33…

Piloci przegapili moment, w którym powinni zejść w lewo na kierunek 33, by podejść na pas idealnie po linii równoległej i co najważniejsze – pod wiatr. Samolot w przypadku lądowania z wiatrem nie ma prawa wykonać tej operacji – po prostu spada jak zabawka, gdyż sił nośna wiatru pod skrzydłami nie jest wystarczająca do utrzymania w powietrzu samolotu, który leci przecież z coraz mniejszą prędkością poziomą.

fot. Zniszczony silnik samolotu.

Prócz układu usterzenia, gorący kawałek turbiny przeciął też wiązki kabli elektrycznych ułożonych wzdłuż prawej burty samolotu. Dlatego nie zadziałały w porę czujniki dymu, które oznajmiłyby pilotom pożar w bagażniku. O pożarze załoga dowiedziała się dopiero na trzy minuty przed katastrofą, po prosu dym dotarł do działających czujników w przedniej części samolotu. Awaria elektryki w samolocie nie pozwoliła również na awaryjny zrzut paliwa, zawory są sterowane elektrycznie i co chwila zrzut paliwa był przerywany – w efekcie IŁ-62M rozbił się w Kabatach z 32 tonami paliwa w zbiornikach.

Czemu Kościuszko runął w las? Niecałe 6 kilometrów od pasawarszawskiego lotniska, na którym czekała na niego pełna „obstawa” – straż pożarna i karetki pogotowia. To raptem 40 sekund lotu…Najprawdopodobniej w wyniku coraz większego pożaru stopiły się ułożone na brzuchu samolotu rolki, po których biegła linka sterująca trymerami na ogonie. Załoga utraciła więc ostatnią możliwość efektywnego sterowania maszyną. O godzinie 11:12:13 z prędkością ponad 460 km/h Kościuszko zaczął ścinać pierwsze drzewa lasu kabackiego. Istnieje też teoria, że sami pasażerowie uciekając przed ogniem z tylnej części samolotu przeważyli go w przedniej…

fot. Fragmenty kadłuba samolotu.

Żaden inspektor nie odważyłby się jednak podpisać pod takim protokołem.Strona radziecka winę zrzucała na złe przygotowanie polskiej załogi. Kiepski argument, bo 59-letni kapitan Zygmunt Pawlaczyk był wówczas jednym z najlepszych i najbardziej doświadczonych polskich pilotów. Drugi pilot, 54-letni major Leopold Karcher, latał nawet na trudnosterowalnych bombowcach. Zapis z czarnej skrzynki samolotu to świadectwo ich profesjonalizmu. O 10.41, 34 minuty po starcie z Okęcia, nad Grudziądzem pierwszy przerażający dźwięk sygnalizuje wyłączenie się autopilota, a piloci zgłaszają kontroli naziemnej rozhermetyzowanie maszyny i awarię silników.Są przekonani, że zderzyli się z czymś w powietrzu, albo zostali przypadkowo trafieni rakietą odpaloną przez ćwiczące w rejonie Grudziądza wojskowe myśliwce. Przez następne 23 minuty załoga i kontrolerzy lotów przekazują sobie konkretne komunikaty, szukając bezpiecznego rozwiązania. O godz. 11:12:13 z kabiny padają ostatnie słowa: „Dobranoc!!! Do widzenia!!!” I legendarne już: „Cześć!!! Giniemy!!!”. Kapitan Pawlaczyk zostaje uznany za bohatera, który do ostatnich sekund walczył o życie pasażerów i uratował mieszkańców Kabat i Ursynowa, lądując w lesie, a nie wśród bloków.

Warszawska prokuratura długo zastanawiała się, jak określić przyczynę awarii, żeby nie urazić Wielkiego Brata. W grudniu umorzyła sprawę, ustalając, że powodem awarii było „przedwczesne, zmęczeniowe zniszczenie elementów tocznych”. Błąd nie leżał więc ani po stronie radzieckiej, ani polskiej, ani nawet łożyska. Winne było „zmęczenie materiału”…

Ludzie podnosili przedmioty, szukali

Dużo trudniej było się rządowi wytłumaczyć z przewijających się w prasie informacji o „poszukiwaczach skarbów” na miejscu katastrofy. Podpułkownik Adam Rapeta opowiadał Katarzynie Nazarewicz i Wojciechowi Krzyżanowskiemu z „Przeglądu Tygodniowego” o miejscowych, którzy kilka minut po tragedii zdejmowali pierścionki z pokrwawionych palców: - „Zobaczyłem matki z małymi dziećmi na rękach (…) oglądające makabryczne szczątki, pourywane kikuty i korpusy bez głów, rąk i nóg. Wszyscy chodzili wokół porozrywanych ciał z wyszarpanymi mięśniami i wylewającymi się przez rozerwane brzuchy jelitami. Ludzie usiłowali przeglądać rzeczy ofiar, podnosili przedmioty, szukali.

Ówczesny szef brygady antyterrorystycznej na EPWA, Jerzy Dziewulski opowiadał, że „nawet milicjanci otaczający teren tragedii dopuszczali się grabieży”.

fot. Ster wysokości, oderwany od statecznika samolotu. fot. M. Kozyra

Kilka dni później o grabieży na miejscu katastrofy plotkowała już cała Polska. Kiedy wiadomość o szabrownikach podchwycili zachodni dziennikarze, Jerzy Urban skrytykował polskie media za „epatowanie wiadomościami nierzetelnie zebranymi”. – To, co obecnie ukazuje się na ten temat w prasie polskiej, a szczególnie zagranicznej, to pogłoski i prywatne interpretacje, hipotezy i spekulacje – mówił.

Rodziny ofiar rzadko mogły liczyć na rzeczy bliskich. Potrzeba było dużego szczęścia, żeby w namiocie identyfikacyjnym rozstawionym po katastrofie na Wólce Węglowej rozpoznać zmarłego po przedmiocie, a nie przerażającym zdjęciu nadpalonej twarzy. Henryk Mackiewicz rozpoznał obrączkę przywiezioną kiedyś żonie z Afryki. Obrączka nazywała się „seven days” i składała się z siedmiu połączonych ze sobą kółeczek – gwarantujących szczęście w każdy dzień tygodnia. Janina Stradecka dostała spiralny kolczyk córki Anieli, nazywanej Ajką. Poza tym z bagaży ocalało niewiele: słoik grzybków, butelka spirytusu. W skórzanej torebce na suwak, którą oddano rodzinie pani Haliny Domerackiej, było wszystko, prócz pieniędzy – 400 dol. i 10 tys. zł. Dziwne, bo nie zginęła ani Biblia, na której kilkanaście minut przed śmiercią pani Halina napisała słynne słowa „Awaria w samolocie, co będzie, Boże”, ani zdjęcia, ani paszport, nawet kaseta z rozmówkami angielskimi. A pieniądze Halina Domeracka miała schować między kartki Nowego Testamentu. Został tylko kwit z banku.

Sprzątali, a pieniądze chowali po kieszeniach

Dzisiaj w okolicach Powsina i Józefosławia nikt nie chce mówić o szabrze. Kazimiera Kozikowska jest oburzona, że ktoś mógł o to podejrzewać ją lub kogoś z sąsiadów. – Tragedia ludzka się wydarzyła, a wy szukacie sensacji. Jaki szabrunek, jak cztery minuty po kraksie cały teren obstawiło ZOMO? Kto miał tam kraść? – ucina rozmowę.

Wojciech Makulski, mąż Danuty, po raz pierwszy o grabieżach usłyszał o 16:00, pięć godzin po tragedii, od dziennikarki z radia, i zdziwiony zapytał żonę. Tylko machnęła ręką: – Przecież ja byłam tam kilka minut po fakcie, a już wtedy na miejscu było ZOMO i nikogo nie wpuszczali. Tłumy ludzi, którzy biegli w tamtą stronę, przybyli po mnie. Więc o jakich tu mówić złodziejach? – pyta. A mąż-wesołek przygaduje: – Widzisz, nie załapałaś się na nadpalone dolary.

Jerzy Ciesielski śmieje się z tych przypuszczeń. – Żaden z nas, lokalnych mieszkańców, nie ma nawet śrubki z tego samolotu. ZOMO ogrodziło teren i nie wpuszczało nikogo. Kiedyś pokłóciłem się z jednym pułkownikiem, bo kazał mi dojeżdżać do domu kilkukilometrowym objazdem nawet po trzech dniach, kiedy wojsko uprzątnęło już blachę i szczątki ludzkie oraz zaorało cały teren. Ci, co tam pracowali, zomowcy, mogli rabować. Ale nie tutejsi – mówi.

fot. Niesamowity widok… Skoszony las i szczątki samolotu.

Były milicjant, który w 1987 r. pracował w jednym z warszawskich komisariatów, nie wierzy w całkowitą niewinność miejscowych, ale nie dałby złamanego grosza za zomowców. – Mieli sprzątać, to sprzątali, a pieniądze chowali po kieszeniach. Bo kto im udowodnił, że wiezione przez pasażerów dolary nie spłonęły? A pensje były liche i trzeba było sobie budżet podreperować – uważa.

Lipy, buki po 20 latach

W leśniczówce przy Parku Rozrywki w Powsinie, o tragedii rozmawia się przynajmniej raz do roku, kiedy trzeba przygotować pomnik na odprawianą tam rocznicową mszę. 9 maja 1987 roku pracownicy znają dokładnie, choćby z opowiadań. Teraz katastrofa znów powraca we wszystkich rozmowach, wypierając aktualne tematy – rozjeżdżających las rowerzystów, chuliganów z bejsbolami (…).

fot. Fragment turbiny sprężarki wysokiego ciśnienia.

Były leśnik, który od 1997 r. codziennie dogląda miejsca katastrofy prawie na pamięć zna nazwiska wyryte na pamiątkowym głazie, żegna się przed blaszanym krzyżem z napisem: „Ofiarom katastrofy – Parafia św. Ap. Piotra i Pawła w Pyrach, 9 V 1987″. – Zbliża się rocznica i trzeba zadbać o wygląd lasu. Zrobiliśmy nowe ławki, pomalowaliśmy płoty, wymieniliśmy na drewniane te ohydne blaszane kosze. Niech rodziny wiedzą, że dbamy o miejsce tragedii – mówi i zaznacza, że chce pozostać anonimowy. Codziennie dogląda drzew, które kilka lat temu dosadzał na wypalonym podczas kraksy hektarze. Lipy, buki, dęby i jawory miały być sadzone kwadratami, w widoczną z lotu ptaka szachownicę. Ale w takim miejscu nic nie chce rosnąć jak trzeba…

fot. drobiazgi z bagaży… Milicjant dokumentujący miejsce katastrofy. fot. M. Kozyra

Mężczyzna z brzuszkiem zagaduje leśnika: – Proszę pana, proszę pana, czy to ten samolot, w którym zginęła Anna Jantar? Bo właśnie się o to z żoną kłócimy – pyta. Od kilkunastu lat większość ludzi myli katastrofę „Kościuszki” z tragedią „Mikołaja Kopernika”, który 14 marca 1980 r. rozbił się niecały kilometr przed progiem pasa startowego na Okęciu.

A leśnik po raz tysięczny wyjaśnia: – Nie, tamten rozbił się siedem lat wcześniej, na fortach wojskowych przy al. Krakowskiej. Zginęło 87 osób. Nasza Jantar i cała bokserska reprezentacja USA zaproszona na mecz towarzyski do Warszawy, kilku Rosjan i Niemców.

***

Tekst: Alan Ravenhurst, zdjęcia: archiwum prywatne

W artykule wykorzystano fragmenty z książki Marka Saryusza-Wolskiego „Cisza po życiu”, wydawnictwo Iskry.

***

Autentycznie nagranie rozmów pilotów lotu 5055 z kontrolą naziemną.

Tekst zamieszczony na blogu http://n744pm.wordpress.com, 

opublikowany za zgodą Autora. Dziękujemy!

[ZT]1633[/ZT]