Antyspam
› OGŁOSZENIA
› FIRMY
› ARTYKUŁY
ROENTGENA-01-02-do-30-06

Kolejka grójecka i wilanowska

A A A
Kolejka grójecka i wilanowska

Pod koniec XIX wieku modny warszawiak musiał obowiązkowo zaliczyć dwie warszawskie rozrywki: rejs Wisłą na Bielany oraz przejazd wąskotorówką do Wilanowa. Obszar dzisiejszego Ursynowa jeszcze 80-100 lat temu był komunikacyjnie zupełnie uzależniony od wąskotorowej kolejki istniejącej tu w latach 1891-1971. 

Było tak z bardzo prozaicznych powodów: w okolicy nie istniały żadne utwardzone drogi dojazdowe, Ursynów dosłownie „leżał” w widełkach kolejki wilanowskiej i o 8 lat młodszej grójeckiej. Ulica Puławska (w czasach zaborów Trakt Nowoaleksandryjski, ponieważ Puławy określano mianem Nowej Aleksandrii) była wybrukowana jedynie do granic muru służewieckiego, Nowoursynowska - początkowo jedynie na odcinku w okolicach pałacyku Niemcewicza. Sama Warszawa jeszcze w 1937 roku kończyła się na Wierzbnie i Czerniakowie. Niejednokrotnie chłopi na przedwiośniu grzęźli tu w błocie w swoich furmankach. Przez wieki poruszano się wyłącznie pieszo lub konno.

Joanna Chmielewska, która przed wojną spędzała wakacje w pałacyku ursynowskim, wspomina:

„Z Dworca Południowego, ze Służewca trzeba było lecieć te trzy i pół kilometra na piechotę, chyba, że się miało ślepy fart i przypadkiem trafiło na ursynowską resorówkę. Leciałam tak wielokrotnie, ulica Nowoursynowska była wtedy zwykłą drogą brukowaną kocimi łbami.” [1]

Ursynów, a właściwie zespół wchodzących w jego skład kilku wsi: Kabaty, Wolica, Służew, Moczydło, Emilin (Imielin), Grabów, Dąbrówka i Pyry był po prostu rozległym skupiskiem pól, łąk i sadów leżących na dalekich przedmieściach. Nawet stare zdjęcia pałacu Wilanowskiego pokazują dziś szokującą nas nieco zwykłą polną drogę dojazdową, po której pędziły pańskie dorożki. Ale wszystko się zmieniło, odkąd pojawiły się tory, będące wówczas ostatnim krzykiem techniki. Kolejka wilanowska była pierwszą waskotorówką w Kongresówce i to od niej zaczął się rozwój warszawskiej komunikacji podmiejskiej. Dzięki sympatycznym i pełnym urokliwych kształtów wagonikom i lokomotywom, jak z dziecięcych zestawów, doszło do rozkwitu m.in. letniska Konstancin.

Mieszkańcy Warszawy i okolic doceniający te ułatwienia komunikacyjne, ale także zdający sobie sprawę z małych niedogodności (jak np. sadza z parowozów lądująca na twarzach pasażerów) mieli do nich stosunek mocno emocjonalny. Układano wiersze, rysowano satyryczne rysunki. Darzono sympatią ciemnozielone wagoniki, w I klasie zaopatrzone w miękkie siedzenia, w wagonach III klasy – w drewniane, proste ławki ustawione plecami do okna. W zimie do wagonów wstawiano piecyki. Początkowo (np. w 1899 r.) na starych zdjęciach widzimy lokomotywę ciągnącą wagony nawet bez dachu lub tylko ażurowe z dekoracyjnymi kotarami, zaś zimą – przeszklone wagony zimowe. Kolejkę wilanowską nazywano czule „Paragwajem”, a parowozy: „samowarkami”, kolejka grójecka z kolei nazywana była „lilipucią lux torpedą”.

Jak na współczesne standardy prędkość nie była oczywiście zawrotna. Podróż koleją grójecką z Dworca Południowego (okolice stacji Metra Wilanowska) do Piaseczna trwała 38 minut, do Góry Kalwarii 1,5 godz., do ostatniego przystanku – Nowego Miasta nad Pilicą: 2 godz. i 30 minut. Kolejka wilanowska poruszała się także dość wolno: spod Belwederu do Piaseczna jechało się 1 godz. i 10 minut, pociągi były wówczas jednak niezwykle punktualne. Tę samą odległość z Warszawy do Góry Kalwarii konny omnibus przebywał pod koniec XIX wieku w osiem godzin i przewoził zaledwie 25 osób!

Kolejki, które uchodziły wówczas za cud techniki – zabierały ponad 500 osób (a czasem więcej, bo pasażerowie czepiali się poręczy, jeździli na dachach). W samym tylko roku inauguracji kolejka wilanowska przewiozła 119 282 pasażerów. Konne dyliżanse jeździły zaledwie z prędkością 7-8 km/h, załadowane furmanki – 4 km/h, przewożąc towary można było jeszcze oczywiście skorzystać z barki wiślanej, popularnej berlinki, ale one nie kursowały w okresie zimy. Postęp, jak na owe czasy był więc oszałamiający!  

Kolejka spacerowa

Inspiracją do powstania kolejki wilanowskiej była chęć ułatwienia do zajazdu „Promenada” znajdującego się na przedpolach Warszawy, w okolicy Czerniakowa, obok wielu innych popularnych tego typu lokali. W tym celu spotkali się Wiktor Magnus – właściciel Dolnego Mokotowa, słynny budowniczy carskich kolei żelaznych inżynier Henryk Huss oraz Jan Keller – dzierżawca zajazdu. Pomysł zrealizowano szybko, w rok po spotkaniu założycieli.

Pierwszy inauguracyjny pociąg na trasie kolejki wilanowskiej ciągnięty przez konie, wyruszył 16 maja 1891 roku o godz. 19:00 -  ze stacji Belweder przy ul. Zaokopowej (dziś Belwederska róg Sulkiewicza, tuż przy linii Łazienek) i pojechał Drogą Królewską, Drogą Książęcą (ulicą Chełmską) do stacji Czerniaków. W 1892 roku ciągnięte przez konie otwarte, ażurowe wagoniki zaczęły docierać do Wilanowa. Zbudowano tu także drewniany dworzec. Od 1894 roku na tej trasie poruszały się już parowozy.

Wkrótce, bo rok po inauguracji, wybuchł konflikt we władzach i ze spółki Konnej Kolei Wilanowskiej odszedł wspólnik Wiktor Magnus, który nie widział przyszłości dla „kolejki spacerowej”, która tylko początkowo przynosiła pokaźne dochody. To nie zahamowało rozwoju inwestycji, którą dalej prowadził samotnie inż. Henryk Huss posiłkując się innymi akcjonariuszami i kredytami. W celu poprawienia słabej rentowności planowano postawić na przewozy towarowe. Aby umożliwić bezpośrednią przesiadkę pasażerom tramwajów oraz połączenie towarowe ze stacją Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej wybudowano końcową stację bliżej Centrum, na rogatce mokotowskiej.

Ten krótki odcinek, liczący zaledwie 0,8 km przysporzył niemało kłopotów. Ponieważ spadek terenu wynosił tu aż 41‰, na stromiźnie doczepiano dodatkowe konie. Nawet parowóz nie dawał rady i musiał być od tyłu popychany przez parowóz-pchacz. Zakupiony później parowóz z zębatką (położono dodatkową szynę zębatą) także nie spełnił pokładanych w nim nadziei i nadal musiał być wspomagany na końcu składu. Czasem musiano dzielić pociąg na 2-3 krótsze odcinki. Była to pierwsza kolej zębata na ziemiach polskich (1902 rok).

W 1895 roku władze carskie wyraziły zgodę na rozbudowę linii aż za Piaseczno, co ziściło się w 1896 roku. Powstała bocznica do papierni w Jeziornej (istniała także prywatna bocznica do hrabiny Potulickiej do Obór), która także dodatkowo zwiększała wpływy, nie uchroniło to jej jednak przed kolejną groźbą bankructwa w 1901 roku. Na szczęście z „pomocą” pośpieszyli właściciele kolejki grójeckie. Nie obeszło się już wcześniej bez konfliktów konkurencyjnych firm. Pan Paszkowski wykupił małą, przeoczoną w ewidencji działkę na trasie kolei wilanowskiej i szybko wybudował na niej prowizoryczny dom. Maszynista jedzie, patrzy, a tu na torach stoi dom! Była to forma szantażu w celu przejęcia dochodowej bocznicy do cegielni w Gołkowie...

fot: Otwarcie konnej kolejki wilanowskiej w samym Wilanowie 1892r. oraz dawny dojazd do pałacu w Wilanowie (koniec XIX wieku)

Krawiec, książę, hrabia i Żyd...

Sławy kolejce wilanowskiej pozazdrościł niejaki Edward Paszkowski krawiec samego carskiego gubernatora, pana Imertyńskiego, u którego wyprosił w 1895 r. koncesję na kolej do Piaseczna i Góry Kalwarii. Utworzył spółkę i linia (rozstaw szyn 1000 mm) ruszyła w 1898 roku z Pl. Unii Lubelskiej (wówczas Pl. Keksholmski) hucznie żegnana przez kilka tysięcy warszawiaków. Na przystankach na Mokotowie i w Piasecznie miejscowi księża zebrali od wiernych na tacę. Kiedy w 1900 roku przedłużono linię do Góry Kalwarii, mieszkańcy nieprzyzwyczajeni do widoku parowozu uciekli jak najdalej od sapiącego i buchającego dymem „antychrysta”. 

Współwłaścicielami kolejki grójeckiej: był Stefan Książę Lubomirski oraz Tomasz hrabia Zamojski (na ich cześć lokomotywy ochrzczono imionami „Stefan” i „Tomasz”), prawdopodobnie tajnym współwłaścicielem był także pewien sławny Żyd, bowiem prawo caratu zabraniało temu narodowi uczestniczenia w większych przedsięwzięciach finansowych.

Przyczyna powstania kolejki grójeckiej była także... religijna. Do Góry Kalwarii tłumnie zjeżdżali bogobojni Żydzi, do słynnego cadyka Abrahama Mordechaja Altera, który miał nawet potem swoją oddzielną elegancką salonkę w kolejce grójeckiej. Codziennie odwiedzało go kilkadziesiąt osób nie tylko z Kongresówki, ale także z Austrii, Węgier i innych krajów. Dlatego w wagonach aż roiło się od czarnych chałatów i pejsów. Cadyk był uważany za osobę świątobliwą, „cudotwórcę”, za „sprawiedliwego”, który odprawia szczególne modły w czasie świąt, krążyły o nim także niezliczone żydowskie dowcipy – pisze prof. Lech Królikowski. Prawdopodobnie był więc cichym udziałowcem kolejki grójeckiej. Mocnym atutem tej linii były bocznice do cegielni, transport cegieł – jedynego budulca dla rozwijającej się Warszawy, był bardzo rentowny. Współpracowano z wieloma cegielniami: „Gołków”, kompleksem cegielni "Baniocha", „Marki Grójeckie”, „Feniks”,  „Pólko” i „Łubna” oraz z cukrownią w Jasieńcu. Takich dochodów była pozbawiona kolejka wilanowska (obsługiwała jedynie 2 cegielnie w miejscowości Obory i Chylice Letnisko oraz papiernię „Mirów” w Jeziornej; dopiero zamierzano budowę bocznic do kilku fabryk i pociągnięcie linii do Włoch).

W 1901 roku ogłoszono upadłość kolejki pana Hussa i wówczas Rodysa, który ratował się sprzedażą za 45 tys. rubli koncesji na przedłużenie linii do Jasieńca przez Grójec spółce kolejki grójeckiej. Ponowny wyrok sądu sprawił, że inż. Huss ratując się już przed więzieniem, najpierw w 1902 roku oddał pod administrację, a w 1907 roku sprzedał kolejkę wilanowską za 300 tys. rubli tym samym udziałowcom –  księciu Lubomirskiemu i hrabiemu Zamojskiemu.

fot. Zachowany do dziś dworzec kolejki w Wilanowie w 1924 r. oraz Dworzec kolejki dojazdowej w Konstancinie, pocz. XX w., pocztówka, zb. KDK

W 1911 roku ze współudziałem kapitału belgijskiego panowie ci uruchomili mające ambitne plany Towarzystwo Akcyjne Warszawskich Dróg Żelaznych, którego ekspansję zatrzymała I wojna światowa. Pomogła im także decyzja władz carskich o ulgach dla kolei dojazdowych. Wybudowano w Warszawie nową stację towarową oraz bocznicę do Fabryki Wyrobów Żelaznych Wł. Gostyńskiego. W 1912 roku do dalszej rozbudowy użyto m.in. carskiego wojska, które pacyfikowało niechętne budowie wsie, przez których tereny przebiegała linia. W 1936 kolej wilanowska po przebudowie torów z 800 na 1000 mm zostaje włączona do systemu kolejki grójeckiej na stacji Iwiczna. Czasem zdarzają się wypadki z udziałem krowy czy wozu z cukrem. Właściciele dbają, aby na terenie Warszawy parowozy nie straszyły zwierząt i ich koła zostają obudowane specjalnymi osłonami. W 1900 roku z powodu pożaru Piaseczna prawdopodobnie z powodu iskry z parowozu pod presją mieszkańców zostaje wybudowana mała obwodnica tej osady. Poważne wypadki zdarzają się w 1928 roku pod Tarczynem, w 1938 pod Wierzbnem i 16 lipca 1939 roku najtragiczniejszy - pod Powsinem.

Znaczenie gospodarcze obu kolejek

Obie kolejki mogły powstać nie tylko dzięki upowszechnianiu się zdobyczy techniki, ale przede wszystkim rozwojowi przedmieść Warszawy, które wymagały lepszego skomunikowania (pod koniec XIX wieku sam tylko Wilanów liczył 1.900 mieszkańców, zaś w latach 20-tych XX w. ponad 2.500). Do miasta dowożono ze wsi warzywa, owoce, mięso, jajka i... cegły. Kolejki nie tylko wpływały na rozwój stolicy i jej okolic, co ważne, przewożono towary nie rujnując bruków miejskich (w firmie autobusowej Arbon jeszcze przed wojną narzekano na stan bruku na Belwederskiej). Nie bez znaczenia były także niższe koszty przewozu osób i towarów. Bilet w kasach zaboru na całej trasie kolejki wilanowskiej kosztował 1 rubla, w III - 50 kopiejek. Dzieci do lat sześciu oraz uczniowie w mundurkach mieli zniżkę. Na stacjach Wierzbno, Grabów – Emilin (dziś Imielin) nie było oddzielnych kas, trzeba było nabyć bilet u konduktora, a w najbliższej miejscowości z kasą nabyć bilet do miejscowości docelowej. W Wójtówce na stacji był nawet bufet.

fot. Dworzec w Klarysewie w 1926 roku (fot. Muzeum Kolejnictwa) oraz tan obecny przy ul. Warszawskiej w Konstancinie

Przyczyną popularności kolejek był także fakt, że nie były własnością rządową, carską, ale stanowiły prywatną polską własność. Ich rozkwit przypadł na lata międzywojenne (głównie lata 20. i 30. XX w.), wówczas przedsiębiorstwo to zatrudniało 700 osób. Ruch wzdłuż ulicy Puławskiej odbywał się po jej lewej stronie, jednym torem oddzielonym od jezdni i traktu pieszego rowem z przerzuconymi kładkami. Na terenach ekspansji kolejki znacznie wzrastały ceny ziemi. Przy rogatce mokotowskiej zainstalowano urządzenie do odwracania parowozów, w okolicy Parku Dreszera zainstalowano „mijankę”, zainwestowano we wspomnianą kolej zębatą – oswajano więc nowe zachodnie technologie (początkowo szyny do kolejki grójeckiej sprowadzano aż z Westfalii).

Do 1915 roku kolejka grójecka posiadała 16 parowozów, 36 wagonów osobowych i 240 towarowych. Warsztaty naprawcze kolejki wilanowskiej początkowo znajdowały się  na stacji Belweder, grójeckiej przy stacji Służewiec, po zniszczeniach z czasów I wojny światowej odbudowano wspólne dla obu kolejek olbrzymie warsztaty przy ulicy Puławskiej (tam gdzie obecnie znajduje się Supersam), które potem przeniesiono do Piaseczna.

Obie kolejki odegrały swoją niewątpliwie doniosłą rolę dla rozwoju stolicy, podobnie jak ciuchcie do Falenicy, Otwocka, Karczewa, czy Jabłonnej – spółka Zamojski i Lubomirski także była w ich posiadaniu.

W czasie wojen...

Kolejki odegrały bardzo doniosłą rolę w czasie działań wojennych w trakcie I i II wojny światowej. Były także bardzo niszczone przez wroga. W 1914 roku specjalnie przedłużono linię z Piaseczna do Nowego Miasta, bliżej którego przebiegała linia frontu. Kolejka dostarczała tam żywność i amunicję, a zabierała rannych. Wycofujące się wojska rosyjskie spaliły m.in. stacje kolejowe Wilanowa i Klarysewa (odbudowano je w 1926 roku, jednym z głównych projektantów charakterystycznych dworców modułowych po obu stronach Wisły był Konstanty Sylwin Jakimowicz). W czasie kampanii wrześniowej 1939 roku kolejka grójecka nie została prawie wcale zniszczona i podczas okupacji szybko został przywrócony normalny. To tędy docierało do Warszawy najwięcej płodów rolnych, dowożono zarówno kontygenty i „szmugiel”.

Po powstaniu warszawskim wycofujące się wojska niemieckie zniszczyły w znacznym stopniu tabor i infrastrukturę. Dawni pracownicy nie oglądając się na oficjalne decyzje i wynagrodzenie sami zabrali się za naprawy, mieszkańcy z entuzjazmem przynosili różne części. Pierwszy pociąg z Piaseczna dotarł do Warszawy już w lutym 1945 roku. Zagrabiony tabor częściowo odnalazł się na kolejach pomorskich, w celi wykonania niezbędnych napraw pełną parą pracowały warsztaty naprawcze w Piasecznie.

Schyłek świetności i likwidacja

Kres kolejce wilanowskiej i grójeckiej położyła kolej szerokotorowa z Warszawy przez Piaseczno i Radom do Krakowa (otwarcie w 1934 r.), nabierający na znaczeniu ruch samochodowy (tory kolejek przebiegały często równolegle do ulic) dyskryminujące kolej rozporządzenia prawne oraz linie tramwajowe i autobusowe, które powstały, aby przewozić coraz bardziej rozrastającą się populację stolicy. Do Wilanowa w 1937 roku otwarto linię tramwajową „W” z Placu Starynkiewicza (także popularną linię nocną; w czasie wojny linia „zW”). Po wojnie, otwarto kilkanaście połączeń autobusowych.

W 1935 roku wyrokiem sądu nakazano rozebranie przeszkadzającej w dużym stopniu ruchowi kołowemu i tramwajowemu fragmenty kolejki znajdujące się w centrum Warszawy (około 3,5 km odcinek): kolejka grójecka została skrócona najpierw do ulicy Odyńca, a potem do Ikara. Nowo wybudowany w 1937 r. Dworzec Szopy (Dworzec Południowy), przez długie lata służył jako stacja końcowa kolejki grójeckiej.

W czasach PRL-u pomimo początkowych sukcesów, kolejka wilanowska i grójecka stopniowo traciły na znaczeniu. W 1952 roku zamknięto ruch do Konstancina (tu znajdowało się odgałęzienie linii), w 1957 - od stacji Belweder do stacji Wilanów, w 1968 roku do Jasieńca, zaś w 1971 roku zamknięto ruch na przeważającym odcinku, to jest od Dworca Południowego do Piaseczna, od Iwicznej do Wilanowa i od Piaseczna do Góry Kalwarii. Zdemontowano całą infrastrukturę.

W 1994 r. na szczęście wpisano ostatni odcinek kolei piaseczyńsko - grójeckiej do rejestru zabytków. W 1996 następuje likwidacja ostatniego regularnego towarowego połączenia kolejki grójeckiej z Piaseczna do Nowego Miasta. W 2004 roku, dzięki zabiegom m.in. pasjonatów, następuje uruchomienie przejażdżek turystycznych. Do dziś po kolejce wilanowskiej i grójeckiej pozostały charakterystyczne budynki stacyjne w samym Wilanowie, Klarysewie i Piasecznie.

Nadal można wybrać się na zamówioną przejażdżkę wąskotorówką z Piaseczna do Nowego Miasta (informacje http://www.kolejka-piaseczno.pl/) Piaseczyńsko-Grójecka Kolej Wąskotorowa zaprasza na cotygodniowe, niedzielne przejazdy w godzinach 11:00 – 16:00 na trasie Piaseczno – Tarczyn – Piaseczno o długości 28 km, z postojem na piknik w miejscowości Runów, gdzie turyści mają zapewnione (catering, ognisko, sprzęt sportowy i rekreacyjny).

Pięknie wspomnienia o dworcu w Konstancinie utrwaliła Monika Żeromska:

„Goście przyjeżdżali, rodzice jeździli do Warszawy, a ja odprowadzałam ich na stację kolejki. Parowozik z wysokim kominem wjeżdżał ciągnąc wagony i bezustannie gwiżdżąc manewrował, bo Konstancin był ostatnią stacją. Pan zawiadowca także gwizdał, bilety pozwalał mi ojciec kupować w kasie. Cały przewiewny budynek opleciony był starym, pachnącym winem tak, że wchodziło się tam jak do zielonej, cienistej altany. Dookoła rosły kasztany, które jesienią także były jeszcze jedną atrakcją tego miejsca. Słodki zapach kwitnącego wina, dymu i świetnych rzeczy, które gotowała żona zawiadowcy stacji, to wszystko było nadzwyczaj pociągające. Kiedyśmy wracali pod wieczór, szliśmy do domu trzymając się za ręce długą, prostą ulicą Sienkiewicza, którą ocieniały gęsto posadzone, kuliste akacje, a na końcu świecił różowo w zachodzącym słońcu ceglany wodociąg” [2].

Szkoda, że to tylko wspomnienia. Pewnie dziś, zdemontowane kiedyś tory kolejowe byłyby jak znalazł na bolączki komunikacyjne Warszawy.

Źródła:

1. Bogdan Pokropiński „Kolej Wilanowska” oraz „Kolej Grójecka”  Wydawnictwo Komunikacji i Łączności Warszawa 2001 oraz 2002.

2. Lech Królikowski „Ursynów wczoraj, dziś, jutro” Warszawa 2014,  rozdz. Komunikacja s. 53-58

3. Tomasz Lachowski „Dawno temu w Wilanowie” Definition Design Warszawa 2006

4. Jarosław Zieliński „Królewskie Włości” „Stolica” nr 6-7 (2243-4) czerwiec-lipiec 2012, s.30-33

5. http://www.kolejka-piaseczno.pl/kolejka-grojecka

6. Bogdan Pokropiński wspomnienia kolejka grójecka 08.09.2013 https://www.youtube.com/watch?v=akfcocEs6KI

Cytaty:

[1] Cytat z książki L.Królikowski „Ursynów wczoraj i dziś” Warszawa 2014 s.57

[2] http://www.muzeumkonstancina.pl/463_kolejka_wilanowska_