Budowa "autostrady" przez Ursynów. Historia pełna zwrotów akcji

Budowa tunelu Południowej Obwodnicy Warszawy to nie historia ostatnich 4 lat, które minęły od momentu, gdy włoska firma Astaldi rozpoczęła prace na Ursynowie. Nawet nie ostatnich 8 lat, kiedy to ówczesny premier Donald Tusk ogłosił plany “dopięcia” obwodnicy Warszawy. Ta sięgająca czasów Gierka inwestycja przez lata dzieliła mieszkańców i sprawiała mnóstwo problemów rządzącym. Teraz wreszcie udało się ją zrealizować. 

Pierwsze projekty trasy szybkiego ruchu przecinającej Ursynów powstały jeszcze w latach 60. ubiegłego wieku. W tym czasie zapadały także pierwsze decyzje o budowie nowych osiedli w północnej części naszej dzielnicy. Przygotowania do budowy nowej trasy E-8  - obwodnicy Warszawy - nabrały jednak tempa ponad dekadę później, na kilka lat przed igrzyskami w Moskwie w 1980 roku. 

W założeniu nowa autostrada miała połączyć Berlin z Moskwą przez stolicę Polski. Z początku władze PRL planowały poprowadzić ją przez sam środek Warszawy, a jej częścią miała być Trasa Łazienkowska. Szybko zrezygnowano z tych planów, a trasę przeniesiono na Ursynów.

Powód, dla którego obwodnicę poprowadzono przez Ursynów, a nie dalej od Warszawy był dosyć prosty. Stolica kilkudziesięciomilionowego kraju to częsty cel podróży nie tylko samochodów osobowych, ale i ciężarowych. Umieszczanie obwodnicy zbyt daleko od miasta nie miało więc sensu. Dlatego też pomysł poprowadzenia jej w okolicach Góry Kalwarii odpadał. Natomiast w trochę bliższych Konstancinie i Otwocku było to niemożliwe ze względu na charakter uzdrowiskowy tych miejscowości. Jednak nawet w latach 70., gdy z dbaniem o środowisko bywało różnie, nie zdecydowano się poprowadzić autostrady przez Las Kabacki.

- Pozostały zatem pola pomiędzy miastem a lasem. Dlatego właśnie od początku osiedla są rozdzielone pustym pasem szerokości około 100 m - ulicą Płaskowickiej miała prowadzić autostrada - pisał na łamach naszego portalu Piotr Janowski.

Pierwsze wiadukty

I tak w 1978 roku władze PRL zaakceptowały przebieg trasy wzdłuż późniejszej ul. Płaskowickiej. W okolicach Skierniewic zdążyły nawet powstać wiadukty nowej autostrady. Nigdy nie zostały wykorzystane. Rozebrano je dopiero w 2010 roku przy okazji budowy A2.

Niedokończony wiadukt w Wiskitkach k. Skierniewic – Panoramio

Chociaż “Olimpijki” przed igrzyskami w Moskwie nie zbudowano, to szeroki pas wzdłuż całej ul. Płaskowickiej, nadal czekał na budowę nowej trasy. Było to poniekąd przekleństwo dla właścicieli tych terenów. Przez lata nie mogli zabudować ani sprzedać swoich działek.

Inwestycja nie odeszła jednak w zapomnienie. W latach 80. podczas projektowania pierwszej linii metra nadal pamiętano o trasie przez Ursynów. Już wtedy pojawiały się plany na poprowadzenie tunelu pod podziemną kolejką. Z tego powodu tunel metra na przecięciu z ul. Płaskowickiej został specjalnie wzmocniony.

Zapis o wzmocnieniu tunelu metra nad tunelem trasy S2 (E8) w dokumentacji metra.

Temat jednak ucichł i powrócił dopiero w latach 90. Przebieg trasy cały czas pozostawał niezmieniony. Wszystkie prace studialne na ten temat przewidywały autostradę przez Ursynów. Taki przebieg był też najtańszy w wykonaniu - znaczna część terenów, którymi miała przebiegać autostrada, należała już do skarbu państwa.

W 1993 roku przebieg trasy przez Ursynów potwierdziła Rada Ministrów, wyznaczając sieć autostrad w całej Polsce. Jednak przez te wszystkie lata wzdłuż ul. Płaskowickiej pojawiło się wiele bloków, a budowa tunelu wcale nie była pewna. Zaczęły się protesty.

- Nad naszą stolicą zawisło niebezpieczeństwo. Takie usytuowanie autostrady zagraża nieodwracalną dewastacją - swoje obawy wyrażali w liście otwartym członkowie kilkunastu organizacji, jak np. Elitarnego Klubu Ekologicznego czy Społecznego Komitetu Obrony Zielonych Płuc Warszawy.

Budowa tunelu, luty 2018. fot. GDDKiA

Im dalej, tym lepiej

Pojawiły się pomysły na wyrzucenie obwodnicy daleko za Warszawę. Ówczesna rada Ursynowa zamówiła nawet przygotowanie takiej koncepcji. Według niej nowa trasa miała przebiegać przez Tarczyn i Górę Kalwarię. 

- Siła naszego oporu dąży do nieskończoności. Jest funkcją wiary w możliwość budowy dwukilometrowego tunelu pod ul. Płaskowickiej, a wiara ta jest zerowa - tłumaczył w 1999 roku przewodniczący rady Wojciech Matyjasiak.

Koncepcji ominięcia ul. Płaskowickiej przez nową autostradę powstało kilka. Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad myślała o trasie przez Piaseczno i Konstancin czy nawet między stacją postojowo-techniczną metra na Kabatach a budującymi się tam osiedlami. Nacisk na przesunięcie obwodnicy poza Warszawę był duży. Podczas wyborów prezydenckich w 2000 roku przeprowadzono referendum w tej sprawie.

- 80 proc. głosujących opowiedziało się za wariantem poza Warszawą - przypominał w 2017 roku w rozmowie z “Wyborczą” Wojciech Matyjasiak, wówczas już jako wiceburmistrz Ursynowa.

Kto za, a kto przeciw?

W tym czasie jednak awersja do trasy przez Ursynów zaczęła maleć. Ówczesny zarząd dzielnicy wyznaczył miejsca wlotów do tunelu. Natomiast radny SLD Henryk Bęben przekonywał, że tak naprawdę przeciwników trasy jest mniej niż zwolenników. Po prostu są głośniejsi. 

Sprawa autostrady przez Ursynów na nowo rozgorzała w 2002 roku. Lech Kaczyński świeżo po zaprzysiężeniu na prezydenta Warszawy zapowiedział, że zgody na trasę przez naszą dzielnicę nie będzie. O tunelu miał nic nie wiedzieć. Ostatecznie dwa lata później autostradę przemianowano na ekspresówkę, a stołeczny ratusz przeprowadził sondaż - 52% badanych opowiedziało się za tunelem pod Ursynowem.

fot. Astaldi

W czasie, gdy przedstawiano wyniki sondażu, pod ratuszem zrobiło się gorąco. Pod oknami władz stolicy pojawiła się kilkusetosobowa grupa przeciwników trasy na Ursynowie. Wtedy do akcji wkroczył SISKOM - Społeczny i Spontaniczny Komitet Obwodnicy Miejskiej - który głośno opowiedział się za budową nowej trasy przez Ursynów.

- To było ciągłe gadanie, że przez Ursynów będą jechać tiry z Lizbony do Władywostoku. Ci ludzie odsądzali mnie od czci i wiary. W prasie lokalnej wykupywali ogłoszenia, żeby mi dokopać. Przekonywałam, że trzeba się zgodzić na trasę przez Ursynów, byleby prowadziła w tunelu. Niektórzy jednak wciąż trwają w zapamiętaniu - wspominała w “Wyborczej” Elżbieta Igras, współzałożycielka SISKOM i ówczesna radna Ursynowa.

Pamiętne referendum

Do rzeczywistego zakończenia sprawy poprowadzenia nowej trasy przez Ursynów trzeba było jednak poczekać jeszcze kilka lat. Ostatni gwóźdź - chcąc, nie chcąc - wbił poprzedni burmistrz Ursynowa Piotr Guział. Z jego inicjatywy w 2013 roku doszło do referendum dotyczącym odwołania ówczesnej prezydent Warszawy Hanny Gronkiewicz-Waltz.

Mimo że referendum okazało się nieważne przez zbyt małą frekwencję, miało ono swoje konsekwencje. Aby ponownie przekonać do siebie warszawiaków, Gronkiewicz-Waltz wymusiła na premierze Donaldzie Tusku zabezpieczenie środków na tunel trasy S2. Rząd zaczął kręcić i przekonywał, że są ważniejsze inwestycje drogowe. Ostatecznie w grudniu 2013 roku ogłoszono przetarg.

- W 2019 r. ring warszawski powinien być zapięty - zapewniał Tusk. Wówczas jeszcze nie wiedział, jak bardzo się pomylił. 

Włoski standard

Na wykonawcę odcinka “A” Południowej Obwodnicy Warszawy wybrano włoską firmę Astaldi. Nastąpiło to dopiero w maju 2015 roku. Umowę opiewającą na 1,2 mld zł podpisano - po odwołaniach pozostałych oferentów - w grudniu 2015 roku.

Pierwsze pozwolenie na budowę tunelu POW wojewoda mazowiecki wydał jednak dopiero w grudniu 2016 roku. Natomiast prace ruszyły dopiero na początku marca 2017 roku, choć teren bazarku "Na Dołku" przejęto dopiero w marcu następnego roku. Ursynowianie przez lata będą wspominać zapewne "bypassy" omijające teren budowy, które wyznaczono na głównych ulicach - Rosoła, al. KEN, Stryjeńskich i Pileckiego.

Obiecywano, że inwestycja zostanie ukończona w półtora roku. Nic z początku nie zapowiadało przedłużenia budowy o ponad dwa lata.

fot. Astaldi

Prace nad tunelem szły na początku dość sprawnie. Jeszcze w marcu Astaldi wybudowało swoje zaplecze na działce w pobliżu skrzyżowania Płaskowickiej i Pileckiego, a już w maju rozpoczęto wzmacnianie tunelu metra, pod którym przebiega trasa S2. To była nietypowa operacja inżynieryjna. Tunel kolejki został "opakowany", następnie dzięki ścianom szczelionym stał się mostem, pod którym z wielką ostrożnością i precyzją przekopano nawy tunelu. Wykonawca dołożył starań, by przez cały okres budowy podziemna kolejka funkcjonowała bez żadnych zakłóceń.

A gdzie filtry?

Ursynowianie, obserwując coraz bardziej uciążliwą budowę, upomnieli się o filtry spalin na wyrzutniach. 

- To niedopuszczalne, aby punktowe wyrzutnie spalin obsługujące ruch do 100 tys. aut na dobę, w żaden sposób nie chroniły mieszkańców - pisali społecznicy ze stowarzyszenia Projekt Ursynów.

Piekieta w sprawie filtrów POW pod stołecznym ratuszem, wrzesień 2017 roku.

Mimo wcześniejszych obietnic Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad uznała, że filtry nie są potrzebne. Drogowcy zapewniali, że emisja spalin będzie niska, a produkowany przez filtry ozon przyniesie więcej szkody niż pożytku. Mieszkańcy - zwłaszcza mieszkający najbliżej tunelu - byli oburzeni. Powstały petycje i akcje informacyjne w tej sprawie. Upominała się o nie rada dzielnicy.

- Tylko od nas zależy czy nasze dzieci i wnuki będą miały szansę nas przeżyć! - zachęcała do udziału w nich Spółdzielnia Mieszkaniowa “Wyżyny”, której bloki położone są zaraz po południowej stronie tunelu.

Sprawa filtrów do dzisiaj nie została rozwiązana. Drogowcy uzależnili ich montaż od badań jakości powietrza. Te ruszyły dopiero na początku grudnia tego roku. Minister infrastruktury w wywiadzie dla TVP w grudniu 2017 roku zapowiedział, że "filtry będą, ale trzeba na nie poczekać"

Pustka nad tunelem

Ursynowski odcinek Południowej Obwodnicy Warszawy to nie tylko to, co pod ziemią, ale także nad nią. Już w 2016 roku w ursynowskim ratuszu przedstawiono pierwszą koncepcję ponad dwukilometrowego parku linearnego nad tunel trasy S2. Projekt zakładał pawilony społeczne, boisko i wrotkowisko, place zabaw, punkt widokowy oraz plac miejski przy alei KEN czy zadaszony bazarek. 

Dziś już wiadomo, że park nie powstanie od razu po oddaniu tunelu. Inwestycja została podzielona na etapy. W pierwszym z nich Zarząd Zieleni m.st. Warszawy planuje głównie nasadzenia zieleni. Zmieniła się nieco także sama koncepcja - z niektórych elementów ze względu na warunki techniczne i problemy z ich utrzymaniem trzeba było zrezygnować. Pierwszy etap ma zostać ukończony do 2024 roku i kosztować ponad 15 mln złotych.

Jedną z ofiar budowy tunelu i przyszłego parku są kupcy z bazarku “Na Dołku”. Wielu z nich prawdopodobnie na stałe pożegnała się ze swoimi stoiskami i pawilonami przy ul. Braci Wagów w 2018 roku. Wtedy to bazarek został doszczętnie zrównany z ziemią. Natomiast nowe targowisko na terenie przyszłego parku nad POW nie pomieści wszystkich zainteresowanych.

Pierwsze kłopoty

Po likwidacji bazarku budowa ursynowskiego odcinka POW ruszyła dalej. Jeszcze wcześniej, w marcu 2018 roku wykonawca rozpoczął betonowanie stropu tunelu. Wszystko szło jak z płatka do jesieni, kiedy zaczęły się problemy finansowe Astaldi związane z innymi, zagranicznymi inwestycjami firmy. Generalna dyrekcja musiała nawet samodzielnie wypłacić wynagrodzenie podwykonawcom tunelu.

- Co ważne, wykonawca deklaruje dokończenie prac i realizuje obecne kontrakty - podkreślała GDDKiA.

Rzeczywiście Astaldi wywiązywała się ze swojego zadania i roboty cały czas trwały. Nie było przestojów. Ale do czasu. 

fot. Astaldi

W październiku 2019 roku wiadomo już było, że oddanie POW opóźni się. Powodem nie była jednak budowa tunelu, a pozostałych odcinków obwodnicy. Chociaż i na Ursynowie nie brakowało przesłanek, że trasa nie będzie gotowa na czas.

Przez długi czas GDDKiA nie chciała wypowiadać się na temat terminu. Drogowcy kręcili, jak mogli, byle tylko nie przyznać, że sierpień 2020 roku nie wypali. W połowie roku zaczęli dopiero odtwarzać ursynowskie ulice. Jeszcze w 2019 roku Astaldi skierowało do Generalnej Dyrekcji pierwsze wnioski o przedłużenie terminu.

Po pamiętnym spotkaniu ursynowskich radnych z wykonawcą burmistrz Kempa był w minorowym nastroju: - Po tych wszystkich wypowiedziach nie mam żadnych wątpliwości, że opóźnienie będzie. Obawiam się, że dłuższe niż mówiłem - nawet 2 lata! - stwierdził. Przeczucie go nie myliło...

Rozpoczęła się pandemia koronawirusa, która pogorszyła sytuację na placu budowy. Pod koniec czerwca 2020 roku Aleksandra Kralkowska, dyrektor Astaldi na Polskę przyznała, że prace na Ursynowie potrwają do marca 2021 roku. Generalna Dyrekcja nie chciała jednak potwierdzić tych doniesień. Szykowała za to prawdziwą bombę dla mieszkańców Ursynowa.

Tranzyt przez Ursynów

Na przełomie lata i jesieni 2020 roku naszą dzielnicę obiegła wieść, że GDDKiA planuje uruchomienie ursynowskich węzłów bez tunelu. To oznaczało, że cały ruch z trasy S2 rozleje się na dzielnicowe ulice. Drogowcy zaprzeczali, ale dopuszczali się przy tym tylu nieścisłości, że nikt im nie wierzył. W tym burmistrz Ursynowa Robert Kempa czy prezydent Warszawy Rafał Trzaskowski.

- Nie pozwolę narażać na szwank interesów i jakości życia mieszkańców południowej Warszawy - zapewniała głowa stolicy.

fot. Astaldi

Ostatecznie nie wprowadzono “małego objazdu” ulicami Ursynowa. 22 grudnia otwarto pozostałe odcinki POW. Zagrożenie, że kierowcy będą chcieli dostać się z jednego końca trasy na drugi przez Ursynów, nadal było duże. Ostatecznie, nie jest tak źle. 

Prace nad budową tunelu cały czas trwały, ale w połowie lutego okazało się, że zbyt wolno. Astaldi ponownie wystąpiło do GDDKiA o przedłużenie terminu. Powodem był koronawirus. Nieoficjalnie mówiło się o nawet 6 miesiącach. Sami drogowcy wskazywali jednak na czerwiec 2021 roku.

Powrót do przeszłości

W międzyczasie ul. Płaskowickiej coraz bardziej przypominała swoim wyglądem to, co mieszkańcy zapamiętali sprzed rozpoczęcia budowy. Zaczęły powracać ronda, w tym to na skrzyżowaniu z al. KEN im. Krystyny Krahelskiej.

W maju kierowcy musieli się pożegnać z zawrotką na ul. Puławskiej - Astaldi rozpoczęło łączenie starej trasy z wjazdem do tunelu. Korki przed zjazdem z tego węzła sięgały nawet kilku kilometrów. 

Miesiące mijały, skończył się czerwiec, a tunel nie był gotowy. W lipcu GDDKiA podała kolejny termin - jesień 2021 roku. Wskazywali przy tym, że kierowcy już we wrześniu pojadą nową trasą. Wszystko zależało od sprawnego przejścia odbiorów technicznych. Pod koniec sierpnia było wiadomo, że nic z tego nie wyjdzie. Jeszcze w wakacje w tunelu doszło do awarii systemu odpowiadającego za otwieranie klap wentylacyjnych. 

We wrześniu natomiast Astaldi musiało skuć mniej więcej 400 metrów betonu przed wschodnim wjazdem do tunelu. Nawierzchnia nie przeszła testów mrozoodporności. Dopiero w październiku do tunelu weszła straż pożarna. Odbiory w jej wykonaniu nie poszły jednak po myśli drogowców.

- Były próby, których wyniku nie uznano jeszcze za prawidłowy. Strażacy wzniecili dym, żeby zobaczyć, czy wentylacja zadziała. No niestety, nie zadziałała, jak powinna - mówił anonimowy informator.

Kolejna wizyta strażaków również zakończyła się odmową wydania pozytywnej opinii. Winny tym razem okazał się niesprawny wentylator. Urządzenie na naprawę zostało wysłane aż do Portugalii. Dopiero za trzecim razem, na początku grudnia straż pożarna wydała swoją zgodę na użytkowanie tunelu. WINB już w piątek, 17 grudnia 2021 roku wydał pozytywną opinię. A wojewoda w poniedziałek, 20.12. rano.

20 grudnia o godz. 12:15 skończyła się kilkudziesięcioletnia epopeja z trasą ekskpresową S2 w Warszawie. Stolica zyskałą kolejną wewnętrzną obwodnicę, która powinna obciążyć Dolinę Służewiecką.

*niektóre cytaty sprzed 2013 roku zaczerpnęliśmy z artykułu Jarosława Osowskiego opublikowanego w "Gazecie Stołecznej" w kwietniu 2017 roku